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Siège social et chais de la Cie Lyonnaise de Navigation & remorquage Lyon actuellement restaurant et bureaux

Dossier IA69001287 réalisé en 2010

Fiche

Parties constituantes non étudiées bureau
Dénominations entrepôt industriel
Aire d'étude et canton Lyon patrimoine industriel - Lyon
Hydrographies Saône
Adresse Commune : Lyon 2e
Adresse : 12, 11 quai Maréchal-Joffre
Cadastre : 1999 BS 7

La Compagnie lyonnaise de navigation et de remorquage créée en 1911, fait construire les bâtiments du 11, 12 quai Maréchal Joffre au début des années 1920 (avant 1922). L'architecte H. Lacroix dessine un projet de ce site en 1913 (plans archives VNF). Ces plans correspondent à la réalisation des bâtiments excepté la toiture terrasse et non à deux pans et les décors du bâtiment principal qui n'ont pas été réalisés : les décors représentaient quatre muffles de lions avec emblèmes de la navigation ancre et gouvernail sur les deux décors extérieurs et corne d'abondance et ornementation végétale sur les deux intérieurs. Cette compagnie, très influente sur le bassin, a absorbé différentes petites sociétés de navigation, puis a ensuite fusionné avec la Cie de navigation du Havre à Paris et à Lyon pour finalement être dirigée, après échange de titres au sein du groupe par la Cie générale de navigation HPLM. La Cie HPLM, localisée alors au 11 quai Rambaud, dispose pour ses activités du port de Perrache (aval du pont SNCF, tout le long du quai Rambaud jusqu'au bâtiment de l'Embarcadère/Navig'Inter qui abrite un des ateliers de réparation navale (localisé au 13bis, quai Rambaud). En 1950, cette compagnie installe son siège social dans le bâtiment du 12 quai Maréchal Joffre et dispose de ce fait de tout le port de l'Occident (amont du pont Kitchener) exploité antérieurement par la CLNR. La direction générale reste, elle, à Paris au 28, bd de la Bastille. Le bâtiment principal (12 quai Joffre) HPLM est affecté à de l'entreposage au rez-de-chaussée (charbon domestique et marchandises diverses), et aux bureaux du siège social et de l'exploitation commerciale à l´étage. Il abrite également à l'étage le Comptoir le Rhône (60% HPLM, 30% Rhodania, 10% CLNR). En 1973, la Cie HPLM est à son tour absorbée par la société SANARA (Société Alsacienne de Navigation Rhénane). Cette dernière quitte le bâtiment en 1975 et emménage dans les bureaux de CITERNA au port Edouard Herriot. Pour éviter le coût d'une remise en état du site, les bâtiments sont rétrocédés à l'Etat (propriétaire du sol). La gare d'eau de Vaise, également propriété de HPLM, est également vendue. A partir de 1996, le bâtiment est occupé en partie par le SNRS et en partie par des locataires successifs. Aujourd´hui, le rez-de-chaussée et une partie de l´étage sont occupés par la SARL GOR Lyon (1142 m²) comprenant un restaurant et une agence de voyage, l´autre demi-étage par la société Médiéval (237 m²), cabinet conseil et ingénierie. Le second bâtiment (11 quai Maréchal Joffre), propriété de l´Etat aujourd'hui, appartient à l'origine, également à la société HPLM, et a une affectation de chais. Il s´agit alors d´un ouvrage technique constitué en totalité de cuves en béton auxquelles on accéde par le toit. Le vin (vins d´Algérie, du Languedoc-Roussillon, etc.) est déchargé de bateaux pinardiers et de wagons et chargé sur des camions pinardiers (le raccordement ferroviaire est encore visible sur le site). La bourse d'affrètement gérée par l´ONN vient s´installer au début des années 1980 dans les chais du quai Joffre. Pour cela, des travaux sont effectués en 1980-1981 pour transformer les chais en bureaux. Dans les années 1960, elle se situe 12, rue du port du Temple dans un bâtiment des hospices civils de Lyon, puis est transférée 2 bis, rue de la Quarantaine (bâtiment perpendiculaire à la rue, le sigle ONN est encore visible façade est (ferronnerie garde-corps). La bourse d'affrètement fonctionnera jusqu'au 31 décembre 1999, date qui marque la fin de la bourse en l'application par la France du traité de Rome sur la libéralisation des transports (1956). Actuellement, le représentant local de la Chambre Nationale de la batellerie artisanale est hébergé dans ces locaux depuis sa création (1985). Les bureaux d'affrètement présentaient en bourse les offres de transport de marchandises générales destinées aux bateliers artisans et de compagnie, transport pour l'ensemble du réseau français et pour l'exportation (bateaux Freycinet). La flotte rhodanienne n'était pas soumise à ces règles d'affrètement et restait totalement libre. Il y avait 5 bureaux d'affrètement sur le bassin Rhône Saône: St-Jean-de-Losne, Châlon-sur-Saône, Lyon, Arles et Sète. Le chef du service navigation était aussi directeur régional de l'ONN. Il était assisté d'un chef d'exploitation strictement ONN. Le bureau de Lyon traitait les offres de chargement sur le secteur géographique allant de Chalon-sur-Saône à Bollène. Un bureau des permis de bateau de plaisance était également installé dans le bâtiment. Le bureau des permis et des titres de navigation du SNRS (ex- commision de surveillance) est aujourd'hui installé dans ce bâtiment.

Période(s) Principale : 1er quart 20e siècle
Dates 1920, daté par source
Auteur(s) Auteur : Lacroix H., architecte, attribution par source

Le site se compose de plusieurs éléments (4) : Le bâtiment principal (1380 m² dont 900 m² d´entreposage et 480 m² de bureaux) est un édifice rectangulaire se développant sur deux niveaux. Construit en béton au début du XXe siècle, il manifeste l´arrivée d´une architecture moderne dans la cité. Le fronton, animé d´une délicate courbure, est orné d´un bas relief représentant l´ancien symbole de cette compagnie : deux entités marines (une sirène et un triton) qui encadrent une ancre et un gouvernail de bateau. L´étage du bâtiment ne correspond qu´à la moitié du niveau inférieur et se développe de manière symétrique en partie centrale. Sur la façade est donnant sur le quai, huit ouvertures sont percées au rez-de-chaussée. Les fenêtres du premier étage ont reçu un traitement plus soigné : il s´agit de huit baies jumelées auxquelles s´ajoute la porte elle-même encadrée par deux fenêtres plus étroites. Elles sont sans chambranle mais reposent sur un appui décoré d´éléments carrés et ronds, avec également une imposte moulurée. Outre l´animation par la hiérarchisation des étages et le fronton sculpté, l´élément fort de cette façade est l´imposant avant-toit. Cette dalle de béton en prolongement du toit est soutenue par une série de consoles, et sert aussi bien d´abri pour le rez-de-chaussée que de balcon pour le premier étage. Cette double fonction explique sans doute l´épaisseur de la dalle qui participe à l´élan de la façade vers le quai et le volume de ces consoles en forme de S qui animent et rythment ainsi la façade par scansion. Un escalier permet d´accéder directement par l´extérieur au premier étage. Les baies de la façade ouest qui donne sur la Saône ont naturellement été moins travaillées : celles du rez-de-chaussée sont identiques à celles de la façade est, tandis qu´on retrouve également le système de baie jumelées avec l´appui en commun pour le premier étage. Un second bâtiment (240 m²) est situé au nord du premier. De taille réduite par rapport au précédent, il ne possède qu´un seul niveau ; il est identique dans son aspect au rez-de-chaussée du premier bâtiment et garde ainsi une continuité de rythme grâce à l´avant-toit en béton. Des pavés en pierre servent de revêtement à la rampe nord où les rails du raccordement ferroviaire sont encore visibles. La rampe sud, elle, est agrémentée d´un sol de galets de rivière (parfois appelé « galets en tête de chat ») qui forme une pente douce et reste un des rare exemple de ce type de revêtement très solide, encore en place. L´estacade, 124m de long, 16,53m de large, élément architectural à part entière est porteur de ce que les architectes nomment la « poésie du béton brut », en ce sens où le matériau semble avoir déjà reçu la patine du temps qui lui confère un nouveau rôle patrimonial. Egalement, la dynamique de ses formes et la juxtaposition en léger décalage des structures portantes en forme de croix de saint André, créent un impact visuel fort grâce à un effet de perspective et de croisement, unique sur les quais de Lyon. Cette estacade, anciennement prévue comme embarcadère pour l´amarrage des bateaux sur la Saône à hauteur des bâtiments (principalement des péniches), ce qui renforce son rôle de point de repère mémoriel quant au patrimoine industriel, se conçoit donc comme un élément plastique à part entière

Murs béton
Toit béton en couverture
Étages 1 étage carré
Couvertures terrasse
Escaliers escalier de distribution extérieur
États conservations bon état

Cet ensemble est un témoin typique de l´architecture commerciale en béton et un des premiers points de trafic fluvial avant la ville-centre. Un marqueur important, donc, en lien direct avec la Saône, un rappel de ce trafic fluvial, une mémoire de l´histoire du quartier et du passé industriel de ce quai dont la qualité esthétique de l´estacade est à prendre en considération. Cet ensemble est à remettre dans un contexte plus global du trafic fluvial de la Saône qui débuterait en amont de la ville par la gare d´eau de Vaise et s´achèverait en aval (sud) par le port Rambaud. Il est un élément majeur à prendre en considération dans le futur projet de valorisation du quai de Saône. Caractère du zonage du PLU : ULC pour le n° 12 et UL pour le n° 11. Il s'agit d'une zone destinée à encadrer l'organisation et le développement des grands parcs publics à Lyon, elle s'applique sur le territoire du parc de la tête d'or, sur celui du parc du confluent à Gerland, et sur l'extrémité sud de la presqu'île.

Statut de la propriété propriété de l'Etat
Intérêt de l'œuvre à signaler

Annexes

  • Extrait mariniers histoire et mémoire de la batellerie artisanale, 2004

    Extrait mariniers histoire et mémoire de la batellerie artisanale, 2004

    Le passage à l'ère industrielle va modifier la fonction du port fluvial qui va se spécialiser dans le transbordement de quelques produits en bord d'eau. Puis la multiplication des ports à bassins sur le modèle anglais pour les grandes agglomérations bouleverse les paysages et la géographie fluviale. Ainsi dans la seconde moitié du XIXe siècle, pour répondre aux besoins nouveaux de l'économie et à la concurrence du chemin de fer, les villes batelière industrielles européennes établissent un autre modèle portuaire. Dans un premier temps, les ports restent toujours des lieux d'approvisionnement, voire de consommation, mais la nature des produits change totalement. En ville, la variété des produits déchargés s'estompe devant la suprématie des houilles et des matériaux de construction. Le port urbain passe de la polyvalence à la spécialisation, avec des effets induits sur les équipements et l'utilisation de l'espace. Des engins de manutention de plus en plus puissants créent un nouveau paysage portuaire. Le port d'eau est devenu le pourvoyeur industriel des entreprises locales, laissant aux gares ferroviaires les autres produits; jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, le chapelet portuaire se maintient avec des aires de stockage de plus en plus importantes.

  • Lyon, ville fluviale : extrait de la grande batellerie de 1995

    Lyon, ville fluviale : extrait de la grande batellerie de 1995

    Bernard le Sueur

    complément historique

    A la fin du XIXe siècle, parallèlement à la mise en place du réseau Freycinet, naît la plus puissante compagnie française de transport fluvial. Elle le restera pendant près d'un siècle, ayant exploité à une certaine époque plus d'un millier de bateaux sur toutes les voies navigables. Ses agences quadrilleront le pays et ses filiales tisseront un réseau commercial dense, non seulement dans le domaine du transport, mais aussi dans d'autres secteurs comme le marché charbonnier. La restructuration de l'espace productif français aboutit bien à une navigation intérieure qui évolue toujours vers la constitution de deux modèles principaux : dans de nombreuses régions, la batellerie disparaît purement et simplement laissant à la route et au fer le soin de satisfaire les besoins économiques de tranport. Reste deux types de batellerie incluant la petite qui regroupe des artisans propriétaires de leurs bateaux et la garnde batellerie qui rassemble les compagnies de navigation. Très vite une seule et puissante compagnie conquiert une situation de monopole : la Compagnie générale de Navigation Havre-Paris-Lyon-Marseille.

    Cité de confluence et lieu privilégié d'invention et d'adoption de techniques nouvelles, Lyon est localisée à un point de rupture de pente sur cet axe fluvial nord-sud et s'intègre à un couloir de près de 700km de long. Lyon a su tirer profit de cette position de carrefour entre des économies diverses et complémentaires. Le transport par eau ne fait alors l'objet d'aucune réglementation corporative et quiconque peut s'y adonner. Maurice Garden (Lyon et les lyonnais au 18e siècle, thèse de 1970), évoque dans ce travail l'existence de gros marchands voituriers par eau qui emploient une main-d'oeuvre nombreuse et temporaire et qui coexistent avec de petites entreprises artisanales au sein desquelles, les mariniers n'exploitent qu'un bateau. (p.70)

    Le 7 décembre 1854, création du Syndicat des Navigateurs du Rhône, de la Saône et des Canaux : objectif améliorations du transport fluvial. Tentative de créer dès 1853 une compagnie Générale des transports; La famille Bonnardel refuse tout compromis avec les chemins de fer. Le 1er novembre 1855 : un accord de fond de constitution d'une compagnie unique est mis en place entre une vingtaine de compagnies exploitant une centaine de vapeurs qui transportent chaque année plus de 500 000 voyageurs et 735 000 tonnes de marchandises. (p. 98) Un accord a lieu avec divers compagnies parmi lesquelles la Compagnie Générale. Ensemble elles forment le noyau dur d'une société en commandite simple, la Compagnie Générale de Navigation, au capital de plus de 7 millions de francs, Jacques Breittmayer et Compagnie. Un peu plus tard une compagnie dirigée par Emile Plasson rejoint le groupe de base, mais pas la cie Bonnardel.

    Dans le même temps, le chemin de fer réussit également sa fusion pour fonder la Compagnie PLM. 11 avril 1857.

    Octobre 1862 : second temps majeur, un accord définitf avec la société Bonnardel : création d'une nouvelle Compagnie Générale de Navigation qui regroupe l'essentiel des compagnie existantes. Francisque Bonnardel prend le contrôle de la CGN (il détient 50% des actions) au terme d'un accord avec E. Plasson. Il apporte à la société tout son matériel de navigation, en particulier onze bateaux à vapeur performants, les ateliers de construction et de réparation, ainsi que l'organisation commerciale qui s'appuie notamment sur des bureaux situés à Lyon, Marseille, Arles et beaucaire.(p. 101) Ainsi dans le bassin rhodanien, nous assistons à la fin de la batellerie traditionnelle. Mais la concurrence du fer reste vive surtout après la construction du tunnel du Mont-Cenis en 1869.

    Pendant 30 ans, la compagnie renforce sa structure technique, administrative et commerciale. Concentration verticale : à Lyon d'abord en cherchant le site urbain le plus favorable. En 1868 les bureaux centraux finissent par être installés cours Rambaud avec les ateliers de réparartions fluviales. Extension à Gerland dans le quartier de la Mouche en 1881. En 1869, la CGN loue également des entrepôts aux Magasins Généraux de Vaise. (p. 103)

    Vers 1894 : entente entre HPLM (Havre-Paris-Lyon-Méditerranée) et CGN qui devient le premier armement français (alliance Bonnardel-Jossier). A la veille de la Première Guerre mondiale, la flotte de bateaux porteurs de marchandises se compose encore de plus de 13 000 bateaux tractionnés pour une centaine de bateaux à propulsion mécanique. La HPLM emploie le système du touage à câble de relais sur une distance proche de la centaine de kilomètres. Le trafic est ouvert en 1896 grâce à neuf toueurs, appelés bateaux à deux culs par les mariniers. Tous ont été construits en 1895 à Lyon, aux ateliers Bonnet-Spazin de Vaise, cinq étant en acier et quatre en fer mais tous développant 225 CV. Munis de propulseur Salmon préférés aux roues à aubes ou aux hélices, ils emploient un équipage de 6 hommes.

    Notons qu'en 1902, la CGN-HPLM est la première à passer commande des deux premiers automoteurs de la flotte française.

    A la veille de la Seconde Guerre mondiale, le tonnage moyen de ces bateaux s'accroit fortement passant de 240 tonnes à près de 335 tonnes, tandis qu'à côté d'une flotte traditionnelle de bateaux de bois, se développe un parc conséquent de chalands et de barques métalliques (240). La soixantaine de barques métalliques du Rhône d'une longueur de 60 m et d'une largeur de 7,50 m chargent 500 tonnes à 1,80 m.(p. 138)

    Entre 1935 et 1955, la concurrence des chemins de fer et de route redevient plus vive dans tous les secteurs. En 1936, réglementation de l'affrètement sous la pression des bateliers artisans. Durant le conflit, la HPLM poursuit son activité d'abord de manière indépendante puis en effectuant des voyages imposés par l'occupant (p. 143). Mais les réquisitions et les destructions des voies navigables rendent la situation difficile jusqu'à l'été 1944 où l'arrêt est total. Après le conflit, le bilan des pertes est lourd, des installations sont inutilisables ou totalement rasées comme celles de Lyon-Vaise ou de Rouen.

    Dans les années 1960, on assiste à une centralisation des services : tous les services régionaux sont concentrés à Paris, seul le Rhône (conditions de navigation particulières) conserve une certaine autonomie commerciale et d'exploitation. La compagnie exploite sur le Rhône ses propres bateaux auquels s'ajoutent ceux d'une autre entreprise la Rhodania. Cette dernière laisse à la HPLM le soin d'assurer le commercial et l'exploitation de sa flotte. Elle n'assure que l'entretien, la technique et l'armement des ses bateaux. La HPLM lui rend chaque année des comptes sur la gestion de son parc. Elle contrôle également la Compagnie Lyonnaise de Navigation et Remorquage. L'ensemble de ces trois sociétés forment le groupe le Rhône, dirigé par le personnel HPLM et dans lequel la Générale conserve la majorité financière.(p. 147)

    Un accord est passé avec la Compagnie Lyonnaise de Navigation et Remorquage pour l'exploitation en commun des équipages et de matériel ancien ainsi que des unités récentes comme les trois automoteurs de 280 CV ou les remorqueurs diesel Massilia ou Frédéric Mistral (bâtiment le plus puissant jamais réalisé en France : 28000 CV).

    On trouve également dans ces alliances de compagnies la SANARA (Société Alsacienne de Navigation Rhénane).

    Les administrateurs vont s'insurger contre les conséquences de la loi Morice qui équivaut pour eux à une sur taxe du transport fluvial.

    Entre 1960 et 1970, un plan de redressement est mise en place pour pallier un endettement important : les chantiers les moins rentables sont fermés, la gare d'eau de Lyon-Vaise est cédée à la ville. De même la mise à grand gabarit fait perdre des clients aux compagnies. Sur le Rhône, le remorqueur Scarabée est transformé pour pousser des barques de 550 tonnes tandis que l'automoteur Sufren bateau-citerne à hydraucarbures, reçoit deux moteurs de 450 CV. Un premier accord est signé avec la SANARA en 1972, la HPLM lui confie l'exploitation de la gestion de sa flotte, ainsi avec ses pousseurs et sa flotte fluvio-maritime elle mise sur une innovation technique. La création de la CGN-HPLM ne se comprend qu'à partir de l'ouverture des bassins fluviaux et de leur jonction par des canaux à biefs de partage et à alimentation indépendante. La création d'un réseau de voies navigables relativement homogène, quadrillant une france industrielle et urbaine, ouvre un champ d'action national et international aux compagnies. (p. 161) A l'heure de la restructuration du réseau fluvial, la mise en valeur de ce patrimoine fluvial est à prendre en considération.

Références documentaires

Documents d'archives
  • CCI de Lyon : TRA026-dossier03-sous-dossier 9392. CGN le Havre Paris Lyon Marseille, fonctionnement, compte rendu, note, règlement, statistique, tarifs 1872-1939

  • CCI de Lyon : TRA026-dossier04-sous-dossier 9393. CGN le Havre Paris Lyon Marseille : gestion des magasins généraux de Vaise, correspondance, note, tarifs 1905-1974

  • CCI de Lyon : TRA026-dossier05-sous-dossier 9394. CGN le Havre Paris Lyon Marseille : réclamation contre la Cie, correspondance. 1917-1918

  • CCI de Lyon : TRA026-dossier06-sous-dossier 9395. CGN le Havre Paris Lyon Marseille : commission des ports procès verbal. 1918

  • CCI de Lyon : TRA026-dossier07-sous-dossier 9396. CGN le Havre Paris Lyon Marseille : demande d'autorisation pour les services réguliers, arrêté, comptes rendus, correspondance, mémoire, note. 1934

  • CCI de Lyon : TRA026-dossier08-sous-dossier 9397. CGN le Havre Paris Lyon Marseille : réclamation. 1917

  • CCI de Lyon : TRA026-dossier09-sous-dossier 9398. CGN le Havre Paris Lyon Marseille : amélioration des installations à la gare d'eau de Vaise, arrêté, compte rendu, correspondance, délibération. 1929

  • CCI de Lyon : TRA026-dossier10-sous-dossier 9399. CL de Navigation : tonnage. 1892

  • CCI de Lyon : TRA026-dossier11-sous-dossier 9400. CL de Remorquage et de Navigation : transport pour le département de la guerre, compte rendu. 1915

Documents figurés
  • AP : VNF, sans cote, projet de l'architecte Lacroix H. pour la Cie Lyonnaise de Navigation & remorquage Lyon, estacade au quai d'occident : magasin aval, élévation générale et plan du rez-de-chaussée, ech: 1/100. 27 octobre 1913

  • AP : VNF, sans cote, projet de l'architecte Lacroix H. pour la Cie Lyonnaise de Navigation & remorquage Lyon, estacade au quai d'occident : magasin aval, élévation et coupe transversale, plan de la partie surélevée, ech : 1/100. 27 octobre 1913

  • AP : VNF, sans cote, projet de l'architecte Lacroix H. pour la Cie Lyonnaise de Navigation & remorquage Lyon, estacade au quai d'occident : plan d'ensemble de l'estacade et des magasins projetés, ech : 1/200e. 27 octobre 1913

Bibliographie
  • RIVET F. La navigation à vapeur sur le Rhône et la Saône (1783-1863), Paris, 1962

  • GARDEN M. Lyon et les lyonnais au XVIIIe siècle, (publication thèse), Champ Flammarion, 1975

  • SUEUR (le), B. La grande batellerie, 150 ans d'histoire de la Cie Générale de Navigation XIXe - Xxe siècles. La Mirandole, 1995

    p. 28 à 67
  • SUEUR (le), B. Mariniers, histoire et mémoire de la batellerie artisanale, tome 1. Ed. du Chasse-marée, 2004

  • SUEUR (le), B. Mariniers, histoire et mémoire de la batellerie artisanale, tome 2. Ed. du Chasse-marée, 2005

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